Grzybu napisał/a:Uch! To się temat rozwinął. Ale dobrze. O to chodziło.
A co dokładnie z koszami sprzęgłowymi się dzieje? Bo tarcze i przekładki to raczej można kupić...
I konkludując, dać sobie spokój z Huską i iść w stronę KTM,a?
Rozpadają się sprężyny amortyzujące kosza. W moich (starszym typie) 610tkach problemem były mocno powybijane "zęby" na koronie kosza (kosze są różne w tych modelach, starsze nie mają tych sprężyn amortyzujących).
Konkluzja IMO słuszna - sam tak zrobiłem.
Jako ciekawostka historyczno konstrukcyjna - silnik typu "bezpompowego" powstał na początku lat 80 jako 500 chłodzona powietrzem. Potem (końcówka lat 80') dołożono cylinder chłodzony cieczą i pompę na wałku rozrządu (możliwie proste zmiany ;) a jeszcze trochę później ('91) rozwiercono silnik do 570cm^3 (pod nazwą 610). Potem ('99) dołożono wspomnianą pompę. W międzyczasie zmieniały się też gaźniki i zapłon (ze 2-3 razy), ale pozostałe części (głowice, skrzynie, sprzęgła) są zamienne w szerokim zakresie.
Akurat dzięki niekompetencji firmy Zych Offroad (gorąco NIE polecam) miałem okazję zapoznać się z korbowodem od nowszego silnika, mogę podesłać fotki.
System smarowania z zaworem upustowym (reed valve) powstał jako nowatorskie osiągnięcie (po erze smarowania rozbryzgowego), był dużym krokiem naprzód - zapewniał stałe smarowanie wału bez znaczącej komplikacji silnika - brak dodatkowych pomp, itp. dzięki czemu silnik generował większą moc (mniejsze straty).
Ten silnik był projektowany jako wyczynowy (np. w komorze korbowej jest specjalny osadnik na syf, który da się wyczyścić tylko po rozbiórce silnika, dwupierścieniowy tłok) i późniejsze próby zrobienia z niego i użytkowania jako uniwersalnego enduro (TE 610) były skazane na niepowodzenie. Dopiero w 99 firma się opamiętała i dołożyła wspomnianą pompę co i tak nie załatwiło tematu do końca.
Dlatego zbudowano ten drugi silnik 610 (z filtrem, rozrusznikiem). Mimo, że był mocno zmieniony nadal wiele elementów pozostawało kompatybilnych - n.p. głowica można zamontować do starszych modeli (pomimo kilku zmian, typu dołożone smarowanie ciśnieniowe, lepsze dźwigienki zaworowe) - miałem tak w swoim egz.
Jako ciekawostka - niemal identyczny silnik (jak bezpompowe huski) miały pierwsze husabergi (ponoć zespół konstrukcyjny HQV się rozpadł i założył konkurencyjną firmę), w których pompę oleju dołożono w '96 roku, a obecnie po kolejnych zmianach (filtr, rozrusznik) są nadal produkowane.
Co do smarowania głowicy to jak pisał JarekS - łańcuszkiem rozrządu (nie licząc modelu z rozrusznikiem), w KTM LC4 jest to tak samo rozwiązane i nie sprawia problemu. W huskach przy głowicach problemem jest pompa wody, która potrafi po cichu paść, przez co głowica się przegrzewa i zawór wpada do silnika (urywa się, znam kilka przypadków) - stąd czasem na allegro można znaleźć huski z pękniętymi cylindrami (miałem kiedyś taki silnik, korbowód się gnie i rozsadza cylinder).
Co do samego smarowania wału to wersji "bezpompowej" jest to ciekawie realizowane: komora korbowa jest szczelnym elementem i jest wyposażona we wspomniany zawór - jednokierunkowy. Gdy tłok idzie do dołu tworzące się ciśnienie wraz z nadmiarem oleju jest usuwane z komory przez ten zawór. Gdy tłok rozpoczyna wędrówkę ku górze w komorze tworzy się podciśnienie, które zasysa olej z karteru przez wąż widoczny z prawej strony silnika i przez dyszę "pluje" olejem wprost na stopę korbowodu, kiedy ta mija ową dyszę.
Dlatego po zmianie oleju warto kilka razy kopnąć na sucho, aby odpowietrzyć ten układ.
Podsumowując temat: bałbym się kupić "bezrozrusznikową" 610 w Polsce - wielokrotnie spotkałem się z podejściem typu "naprawić po możliwej taniości i na allegro" - czasem od strony osoby która to planowała (kupowała ode mnie części, pytała jak regenerować korbowód, znam nawet "zawodnika" który go prostował) lub która już się na taką huskę nadziała (j.w.)
Nie wiem czy znacie: właściciel 610 cieszy się dwa razy: przy zakupie i przy sprzedaży - boleśnie prawdziwe.
lc4.pl - nowa strona pomarańczy
Najczęstszą przyczyną problemów z LC4 jest właściciel...
