Cytat. napisał Pogorzelec
Zawieszenie, podział, właściwości
Każdy nowoczesny motocykl wyposażony jest w podwozie, którego elementem są zawieszenia kół. Rodzaje zawieszeń mogą być różnego rodzaju. Te najczęściej spotykane to zawieszenia pneumatyczno-olejowe które wyróżniają sie płynnością pracy i oferowanym komfortem. Obok nich spotykamy zawieszenia olejowe, standardowo stosowane w motocyklach oraz zawieszenia olejowo-gazowe, stosowane z reguły tam, gdzie rozwijane są duże prędkości i wymagana jest niezwykła precyzja ich pracy, czyli w maszynach wyścigowych .
Temu ostatniemu wymienionemu rodzajowi zawieszenia i jego prawidłowemu ustawieniu poświecimy dzisiaj odrobinkę czasu. To właśnie tutaj mamy największe pole manewru, jeśli chodzi o możliwe ustawienia i regulacje.
Po co w ogóle ustawiać zawieszenie? Przecież w naszym motocyklu pracuje ono poprawnie, a ustawiała je fabryka, która przecież zna się na tym co robi. Powinno być zatem dobrze, prawda? I tu się najczęściej mylimy. Fabryka bowiem nie wie kto będzie jeździł na danym motocyklu. Skąd pracownicy producenta mają wiedzieć jak klient jest wysoki, ciężki, szybki?! W takim wypadku zawieszenia ustawia się na przyjęty standard, czyli najczęściej spotykany wzrost, ciężar i typ użytkowania.
Wszystko dobrze, tylko że my wszyscy nie jesteśmy przecież standardowi! Każdy z nas jest odrębnym indywiduum i dlatego potrzebujemy indywidualnie ustawionego zawieszenia .
Jak ustawić moje zawieszenie?
Często spotykam sie z pytaniem - jak ustawić moje zawieszenie w motocyklu aby mi pasowało? Tu jest właśnie pies pogrzebny. Takie pytanie jest bardzo kompleksowe, gdyż rodzajów motocykli, ich kierowców jest więcej, niż potencjalnych możliwości ustawień ich zawieszeń. Właśnie dlatego jest prawie niemożliwe, aby na tak postawione pytanie odpowiedzieć jedną radą.
Jest możliwe jednak opowiedzieć przystępnym językiem o co w tej magii w ogóle chodzi, na co uważać i jak sie do tego zabrać. By sprecyzować problem postanowiłem wybrać jeden rodzaj motocykla, by na jego przykładzie dokonać ustawienia zawieszeń. Ten oto przykład służyć będzie praktycznie każdemu rodzajowi motocykla i jego kierowcy.
Bardzo ważna uwaga: wszystkie wskazówki będą spełniać swoją funkcje tylko wtedy, gdy zawieszenie jest w pełni sprawne, jest regularnie serwisowane, nie uległo zniszczeniu, nie było przez NIEFACHOWE ręce „serwisowane".
Wzorzec
Na wzór wybrałem crossówkę KTM 450 SX-F dysponującego w pełni regulowanym zawieszeniem. Na każdym zawieszeniu znajdują sie śruby regulacyjne, z odpowiednio opisanymi funkcjami.
W zależności od rodzaju produktu i jego zastosowania zamieszczone są też pokrętła regulacyjne.
Niezależnie od producenta zawieszenia w każdym przypadku znaki na nim oznaczają to samo:
REB - (ang. Rebound) znaczy tłumienie odbicia zawieszenia, czyli jego powrotnego ruchu po ugięciu.
COM- (ang. Compresion) znaczy tłumienie dobicia zawieszenia, czyli praca w chwili uginania się podwozia
Speed - (ang. Szybkość) znaczy praca przy dużych prędkościach. Ta funkcja wkracza dopiero do akcji, gdy np. motocykl porusza sie po bardzo nierównym terenie z dużą prędkością .
W przypadku bardzo zaawansowanych technicznie zawieszeń najlepszych producentów tłumienie dobicia oraz odbicia może być regulowane osobno dla dużych i małych prędkości.
Zaczynam od tylnego amortyzatora
Pierwsze co sprawdzam, to napięcie sprężyny. Tu mierzymy centymetrem, odległość pomiędzy osią tylnego kola a wybranym przez nas stałym punktem na np. blotniku, ramie itp. (foto nr.1 ). Pomiar wykonujemy na motocyklu swobodnie stojącym na kołach. Zapisujemy pomiar jako wynik A.
Następnie stawiamy maszynę na stopki lub podnośnik tak, by tylne kolo wisiało zupełnie luźno bez kontaktu z podłożem i mierzymy ponownie w tych samych miejscach - otrzymujemy wymiar B. Odejmujemy wymiary A - B od siebie. Wynik (zwis negatywny, określany też jako SAG statyczny) powinien wynosić 30-35 mm dla maszyn offroadowych i 5-10 mm dla motocykli drogowych. Różnice w wartości zwisu negatywnego w przypadku maszyn drogowych i terenowych wynikają z różnicy skoku zawieszeń.
Jeśli wasz wynik odbiega od wyżej podanego, należy sprężynę odpowiednio - naciągnąć/popuścić. (foto nr.2 ) Dokonujemy ponownie pomiaru A ( motocykla swobodnie stojącego ) i zapisujemy wartość pomiaru.
Ubieramy nasz cały strój ochronny na motor, ten sam w którym na co dzień jeździmy. Następnie siadamy na motocykl (przydała by sie tu druga osoba która nam przytrzyma maszynę abyśmy mogli całym ciężarem siedzieć na niej) i mierzymy te same punkty, co wcześniej. W ten sposób otrzymujemy wymiar C określany także jako „rider SAG". Większość firm tuningowych rekomenduje wartość „rider SAG" w przedziale 30-40 mm dla motocykli drogowych. Wartość ta dla maszyn offroadowych to kwestia wymagająca określenia typu wykorzystania motocykla (cross, enduro, supermoto) o czym przeczytacie niżej.
Teraz wymiar A i C odejmujemy od siebie. Wynik powinien wynosić około 1/3 wymiaru A.
Jeśli otrzymany wynik nie stanowi w przybliżeniu 1/3 wymiaru A, przy czym zwis negatywny ( wynosi jest prawidłowy, wtedy należy dokonać wymiany sprężyny.
Dlaczego? Aby to zagadnienie lepiej zrozumieć należy wziąć pod lupę właściwości i funkcje opony. Z pewnością już każdy z was dotykał swoich opon w motocyklu sprawdzając paznokciem ich twardość... Twarde, co ? Mogą nawet sprawiać wrażenie zbyt twardych, ale musicie sobie wyobrazić że w trakcie jazdy, ta właśnie opona pod ciężarem waszym i motocykla wciska się w każda szczelinę, rysę, dziurkę nawierzchni , dopasowując sie do niej, tworząc przy tym miliony małych haczyków spajających oponę z nawierzchnią. To nazywamy trakcją.
Zbyt miękka sprężyna - nie jest w stanie zbudować optymalnie trakcji opony, gdyż nacisk motocykla na oponę zamienia w pracę zawieszenia/amortyzację. Zupełnie jak na reklamie szczoteczek do zębów Dr.Best - Test na pomidorze. Szczotka nie uszkadza skórki pomidora, bo ma zabudowaną miękką sprężynę! Miękka sprężyna zamienia niepotrzebnie docisk na pracę zawieszenia...
Dobra . Ale jak jest sprężyna pod naszą wagę za miękka, to może ją podkręcić by była twarda? Nie idzie. Podkręcanie napięcia sprężyny nie zwiększa jej twardości! Twardość sprężyny zawsze pozostaje taka sama, niezależnie od stopnia napięcia. Podkręcając sprężynę zmienimy zwis negatywny, który wcześniej już ustawiliśmy na 3 - 3,5 cm.
Po co w ogóle jest ten zwis negatywny ? Co to jest ? Jest to tzw. „praca martwa" amortyzatora i za zadanie ma zachować ciągły kontakt opony z podłożem, nawet jeśli pojazd zostanie wyniesiony do góry na hopce.
Dobrze, ale co sie stanie jak my zamiast zmienić sprężynę postanowiliśmy ją podkręcić? Teraz zwis negatywny jest krótszy, skutkiem czego w trakcie jazdy nasz motocykl nie jest w stanie optymalnie utrzymać kontaktu z podłożem (na wzniesieniach, małych nierównościach podbijających motocykl do góry oraz przy hamowaniu, gdy tył maszyny zostaje odciążony ). Opona odrywa sie od podłoża, traci trakcję. Przez krótszy zwis negatywny motocykl zmienia swoją geometrię. Tył jest za wysoko, a to może powodować nieoczekiwane nagłe wibracje całego motocykla przy dużej prędkości (motor łapie „rybę")
W przypadku zbyt dużego zwisu negatywnego motocykl nie traci kontaktu z podłożem, co da nam złudne przekonanie o prawidłowości pracy zawieszenia. Niestety w takim przypadku spada siła docisku w wyżej wymienionych sytuacjach, siła hamowania tylnego koła drastycznie zostaje zredukowana, które traci trakcję/optymalny docisk. Zmienia się też wtedy geometria, odstęp osi wydłuża sie , motocykl prowadzi sie stabilnie na prostych, składa się jednak źle w zakręty.
A co gdy sprężyna jest za twarda?
Zbyt mocna do naszej wagi sprężyna oddaje docisk motocykla na oponę, ale ze względu na naszą niewielką wagę pracuje za szybko i nie daje się to w żaden sposób wyregulować. Występują wyżej opisane problemy ze zwisem negatywnym.
Amortyzator odbija za szybko wybijając motocykl do góry (nie można tego opanować podkręceniem tłumienia odbicia) przy tym zrywając wcześniej perfekcyjnie zbudowaną trakcję. Pojawia się pulsacyjna przyczepność. To oznacza, iż gdy znajdujemy sie na przykład w zakręcie i pojawia się przeciążenie - docisk motocykla do nawierzchni (w pierwszej fazie ) rośnie. Niestety ze względu na naszą niską wagę w stosunku do mocy sprężyny, zostaje szybko to przeciążenie przez sprężynę odbudowane, (motocykl sie unosi) w tym momencie tracimy optymalną przyczepność i w zależności od tego jak szybko sie poruszamy - wpadamy w poślizg.
Jednym z pierwszych oznak zbyt twardej sprężyny jest - poruszając sie na motocyklu z dowolną prędkością jest on niekomfortowy, wyłapuje każdą nierówność i podbija (zachowuje sie podobnie jak rower).
Do wyżej opisanych przypadków sprężyn, należy wymienić jeszcze jedną bardzo istotną i ściśle związaną sprawę. Regulacja REB + COM jest tak skonstruowana, że ma bardzo szerokie zastosowanie i daje sie świetnie dostosować, lecz gdy nasza waga w stosunku do sprężyny jest nie prawidłowa , to automatycznie przesuwa sie optymalny punkt/zasięg regulacji REB + COM i wykracza ona poza optymalną strefę. Proszę spojrzeć na diagram.
Jak już wiemy w niektórych przypadkach ustawienie napięcia sprężyny nie da nam oczekiwanego wyniku, gdyż sprężyna dla danego kierowcy okazuje się za miękka lub za twarda. Oczywiście odnosi się to do ciężaru kierowcy gotowego do jazdy! Niestety tutaj nie ma drogi na skróty i jak już wspomniałem konieczna jest wtedy wymiana sprężyny na taką, która będzie odpowiednio dobrana do naszej wagi. Co ciekawe wiele poważnych firm tuningowych zajmujących się produkcją akcesoryjnych elementów zawieszeń jest w stanie przygotować nam sprężynę nawet jeśli nie widziało nas na oczy. Wystarczy przesłać do nich informacje takie jak model motocykla, wagę (w pełnym ubraniu do jazdy), czasem osobiste preferencje co do charakteru jazdy.
Przechodzimy do ustawień tłumienia dobicia i odbicia
Przy pomocy śrubokręta płaskiego przekręcamy śrubę ustawienia tłumienia dobicia COM (foto nr.3) w kierunku zegara aż do oporu. Zamykamy zaworki regulujące tłumienie. UWAGA: śruby ustawień pracują bardzo lekko, do ich obsługi nie potrzeba użycia siły! Jeśli śruby regulacyjne wymagają użycia siły, oznacza to że należy przyjrzeć się stanowi zawieszenia. Następnie odkręcamy licząc KLIKI, lub licząc obroty śruby. Otwieramy tym samym zawory regulujące przepływ oleju. Następnie dzielimy ilość klików na pół i ustawiamy zaworki w tej pozycji.
Podobnie robimy z ustawieniem tłumienia odbicia, czyli REB (foto nr. 4)
Przechodzimy do ustawienia SPEED (foto nr.5 śruba na klucz 19 w moim przypadku) tu nie ma odczuwalnych klików. Skoro jesteśmy przy naszym przykładowym KTMie, to śrubę kręcimy najpierw do zamknięcia, a następnie otwieramy licząc obroty i ustawiamy po środku.
Przechodzimy do amortyzacji przodu czyli widelca
Tutaj ustawiamy tylko tłumienie dobicia COM (foto nr.6) i tłumienie odbicia REB (foto nr.7) w środkowej pozycji, a naciąg sprężyn odpuszczamy, czyli wykręcamy do oporu (foto nr.8). Ustawienia napięcia sprężyny odnoszą się tu do motocykli Enduro / Cross / Supermoto, w przypadku Superbike mierzymy zwis negatywny- powinien wynosić tyle samo jak na amortyzatorze tylnym.
Tak ustawione zawieszenie nazywamy punktem wyjściowym. Kolejne regulacje następują po wykonanej jeździe próbnej.
Uwaga - dla wielu którzy nigdy nie kręcili przy swoich zawieszeniach, ilość klików na amortyzatorze tylnym czy widelcu może dochodzić nawet do 32 klików, a wiec bez obaw - śruba sie nie ukręciła.
Uwaga - by uzyskać precyzyjne ustawienie zawieszenia musi ono najpierw pozostać rozgrzane przez próbną jazdę! Wynika to z faktu, iż w czasie pracy rozgrzewający się olej zmienia swoją charakterystykę (gęstość, lepkość), co znacząco wpływa na pracę zawieszenia.
W moim przypadku wybrałem na początek równy teren. Na celu mam sprawdzenie najpierw „drobnej" pracy zawieszenia.
Test:
Pełen gaz , ostre hamowanie, duża prędkość w zakręcie i z niego przyspieszanie:
Przód - nie trzyma linii hamowania, wychodzi na zewnętrzną
- COM 2x klik zamknąć ( COM zamykając utwardzamy, zwiększamy docisk koła do podłoża)
- REB 1x klik zamknąć ( zamykając REB stabilizujemy, spowalniamy, tłumimy powrót koła)
Tył - nadmiernie ucieka w zakręcie pomimo przymkniętego gazu , późna możliwość jego otwarcia
- COM 1x Klik zamknąć (zamykając COM dociskam kolo do podłoża zwiększam trakcję, umożliwiam bezpośredni nacisk ciężaru motocykla, opony na nawierzchnię)
Nowy test - OK
Zmiana terenu; wybrałem nierówny wyboisty teren, często zwany tralka.
Jako pierwsze rzuciło mi sie w oko, że motocykl reaguje jak sofa babci, płynie i nie reaguje precyzyjnie na polecenia.
Przód - brak sygnału o przyczepności, nie trzyma sie precyzyjnie wybranej linii, płynie.
- COM / ciśnienie 4x klik zamknąć (zamykając ciśnienie/ docisk kola do podłoża rośnie tym samym rośnie trakcja).
Tył - podbija, ucieka w zakręcie, brak przyczepności przy przyspieszaniu .
- REB / tłumienie 2x klik zamknąć (zwiększamy tłumienie odbicia, stabilizując zbyt szybką pracę powrotną koła).
- COM 4x klik zamknąć (zwiększamy ciśnienie / docisk kola do podłoża)
Kolejna jazda testowa:
Tył - przy dużej prędkości traci kontakt nadmiernie z podłożem
- SPEED otworzyć o pół obrotu (COM + REB pracują prawidłowo na niskich prędkościach, lecz na dużych zmienia sie prędkość przepływu oleju w amortyzatorze. Aby ta praca przebiegała dalej bez zarzutu na prędkości, wchodzi do akcji SPEED - wentyl który umożliwia szybszy przepływ płynów).
Przód - bije, za szybko odpręża, przy hamowaniu odrywa kolo od podłoża, koło stempluje.
- REB 2x klik zamknąć (zamykając REB spowalniamy odprężenie/tłumimy co pozwala nam utrzymać koło na podłożu /nawierzchni)
Kolejna jazda testowa - OK.
Zmiana terenu: górki, skoki.
Przód - na szybkich najazdach (table) wchodzi za głęboko, dobija - naciągnąć sprężynę o dwa obroty (foto nr. 8 )
Tył - wybija do góry przy lądowaniu - REB 2x klik zamknąć (zamykając REB spowalniamy powrót / odbicie kola zwiększamy tłumienie)
Nowy test - OK
Kilka błędów ustawienia zawieszenia:
Za mocno zamknięte COM widelca - praca/docisk kola na nierównej nawierzchni jest silniejsze od stabilizującego REB co powoduje ze kolo skacze/pulsuje na nierównej nawierzchni przy stałej prędkości, przenosząc szarpanie i uderzenia na kierownice.
Za mocno zamknięte REB widelca- praca/tłumienie powrotu kola odznacza sie za wolnym powrotem kola do pozycji wyjściowej, kolo nie nadąża trzymać trakcji z podłożem. Odrywa się od powierzchni, łapie nawierzchnię i ją w ułamku sekundy ponownie traci . Na kierownicy nie są odczuwalne twarde wstrząsy, jak przy za bardzo zamkniętym COM.
Za bardzo otwarte COM widelca - motocykl jest bardzo miękki, nie buduje nacisku na kolo, szybko sie ugina w momencie hamowania, nie słucha poleceń w zakrętach, traci wybraną przez kierowcę linię wychodząc na zewnętrzną, typowy jest tak zwany chattering ( skakanie/pulsowanie kola w zakręcie ).
Za mocno otwarte REB widelca - zbyt szybko powracające kolo zachowuje się jakby nie było amortyzacji, powoduje bujanie maszyny, motocykl nie ma stałej trakcji .
Za mocno zamknięte COM amortyzatora tylnego - zawieszenia - na nierównej nawierzchni brak pracy z podłożem, podskakiwanie , zrywanie i łapanie przyczepności w zakrętach i przy hamowaniu. Takie ustawienie może przenosić sie na przód, dając fałszywy sygnał lokalizacji problemu.
Za mocno zamknięte REB amortyzatora tylnego - (pod warunkiem że zwis negatywny jest właściwy ) - docisk do podłoża zostaje zrywany przez zbyt wolny powrót do pozycji wyjściowej amortyzatora, trakcja zostaje chwilowo odbudowana i w ułamku sekundy zrywana. Występuje szarpanie koła w momencie hamowania. W zakręcie może takie ustawienie doprowadzić nawet do tak zwanego high side, zerwania i ponowne złapania trakcji powodując wstrząs motocykla tak silny ze zawodnik nie jest w stanie sie na nim utrzymać w skutku czego zostaje katapultowany z motocykla.
Za bardzo otwarte COM amortyzatora tylnego - sofa babci.... w zakrętach, jak i na prostych brak docisku/trakcji do podłoża, brak czucia nawierzchni, droga hamowanie zwiększa się , w wyjściach z zakrętów nie idzie wcześnie otworzyć gazu gdyż kolo zrywa kontakt z nawierzchnią.
Za bardzo otwarte REB amortyzatora tylnego - motocykl się nadmiernie buja, typowe jest, w momencie hamowania za szybko odciążony zostaje tył nadając uczucie jak, by cala maszyna sie odrywała od nawierzchni stając na przednim kole, następuje utrata trakcji, zwiększa się droga hamowania.
Za bardzo otwarty SPEED - brak wsparcia funkcji COM REB - miękki
Za bardzo zamknięty SPEED - Brak wsparcia funkcji COM REB - twardy
Geometria - często zdarza sie że szofer jest niski i wpada na pomysł, by wsunąć widelec o parę mm lub nawet cm w celu obniżenia motocykla - odstęp punktu osi tylnej do przedniej ulega skróceniu, maszyna daje sie lepiej skręcać na ostrych krótko profilowanych zakrętach, ale zawieszenie należy ponownie do tej geometrii ustawić! Takie ustawienie wpływa negatywnie na szybka jazdę na prostych. Uwaga - motocykl może dostać nagle wibracji (nie chodzi mi o wibracje w momencie przyspieszania!) nie dających sie skorygować ! Takie ustawienie wpływa drastycznie na charakterystykę zawieszenia i zachowanie motocykla w czasie jazdy.
Przytoczony tu przykład praktyczno- teoretyczny, tyczy sie tylko mojego osobistego testu i ma za zadanie przedstawić obrazowo czytelnikowi w jaki sposób, optymalnie ustawić zawieszenie pod siebie.
Niezależnie od tego sposób ustawienia i reakcje zawieszenia tyczą sie również do innego typu motocykli ( używanych w celach przewidzianych przez producenta motocykla ). W przypadku Superbike różnił sie będzie diametralnie tor testowy, ale zasady pozostają te same z tym, że widelec powinien mieć ten sam zwis negatywny, co tył. Tu dochodzi jeden test który stosuje się praktycznie tylko w Superbike - stajemy obok motocykla i naciskamy go dokładnie po środku (na zbiorniku paliwa) dwiema rekami, obserwując czy tył jak i przód równomiernie sie uginają.
Każdy motocykl sportowy ma określone przez producenta wspomniane wyżej SAGi. Znajdziemy je w książce obsługi motocykla. Jest to bardzo istotne, by sie zapoznać z zawartością tej książki, gdyż podane przeze mnie wartości mogą nieco nieprecyzyjnie wpływać na wasz motocykl. Z reguły różnice są minimalne w ustawieniu wyjściowym, ale to właśnie od punktu wyjściowego zależy szybkie i precyzyjne zlokalizowanie optymalnego punktu ustawienia waszego motocykla. W przypadku motocykli klasy 600cc SAG wynosi najczęściej w granicach 25-30 mm, w przypadku maszyn klasy 1000 jest to przeważnie 30-35 mm. W przypadku Supermoto ustawienie wyjściowe rożni sie od wyżej opisanego diametralnie.
Teraz trochę przydatnych wskazówek dla fanów Supermoto
Jak ustawić zawieszenie w motocyklu Enduro / Cross ( Husqvarna, Husaberg, KTM, Yamaha WR, itp.) któremu założyliśmy koła Supermoto? Ten problem jest z pewnością dosyć powszechny. Jeszcze do niedawna firma KTM prowadziła akcję sprzedaży maszyn na polskim rynku w której przy zakupie motocykla otrzymywało sie koła do Supermoto w komplecie. W sumie niezły pomysł, tylko nikt nic nie wspomniał o zawieszeniu... Ale nic straconego.
Żadne Enduro z wyżej wymienionych nie zostało zbudowane po to, aby jeździć w roli Supermoto, a juz na pewno nie po to, aby driftowac po asfalcie. Różnica i cala tajemnica znajduje sie w przyczepności opon do nawierzchni / docisku... Enduro czy Cross nie wymagają dużej przyczepności by mieć trakcję na nawierzchni po której sie poruszają, stąd też zastosowano w nich taki, a nie inny rodzaj zawieszenia. By takowe Enduro przystosować nieco do jazdy po ulicy bez wymiany komponentów zawieszenia, należy przy nich nieco pokręcić...
Amortyzator tylny:
- sprężynę naciągnąć tak by zwis negatywny wynosił 10 - 20 mm ( Amortyzatory PDS - 10mm)
Motocykle Cross
Amortyzator tylny
-Sprężynę naciągnąć tak, by zwis negatywny wynosił 5 - 15mm ( Amortyzator PDS - 5mm )
- Speed regulację zamknąć całkowicie
- REB zamknąć całkowicie
- COM otworzyć 3x klik
Przedni widelec
- sprężynę naciągnąć dwa obroty
- COM 1x klik otworzyć
- REB 2x klik otworzyć
Parę słów do was - szoferów waszych maszyn. Bardzo istotne jest zanim zaczniecie kręcić jak wściekli przy waszych maszynach, zapytać się samego siebie - czy na pewno mam właściwą pozycję na motorze? Usiąść na maszynę i siedzieć nie wystarczy... (Valentino Rossi nie poci sie tak w trakcie wyścigu bo ma stracha, tylko dlatego że jazda wymaga od niego aż tyle pracy), by zachować optymalną trakcję w różnych sytuacjach drogowych / na torze jest wymagana od was odpowiednia pozycja i praca na motocyklu! To właśnie ona jest jako pierwsza często stoi pod znakiem zapytania! Zanim zaczniemy cokolwiek zmieniać / kręcić zwróćmy się do ludzi znających temat, czy dobrze siedzimy i pracujemy ciałem na motocyklu. Gdy już tu sie coś nie zgadza, to najlepsze zawieszenie świata nie będzie w stanie wyprasować waszych błędów.
Mam nadzieje ze nieco pomogłem , na początek w waszych perypetiach z zawiechą. Ostatecznie będziecie wy sami decyzje podejmować z jakim ustawieniem lubicie jeździć. A preferencje jak wiadomo są różne - jeden jeździ chętnie na twardym, drugi na miękkim zawieszeniu, ale cel maja ten sam. Nierzadko będzie to kompromis pomiędzy jednym, a drugim. Jak juz wspomniałem, jest nas wielu i tyle samo jest dylematów z zawieszeniem i jego magicznym ustawieniem. To jest niekończący sie temat, wasze możliwości na motocyklu będą sie zwiększały, a wraz z nimi wymagania co do zawieszenia.
Od wielu lat tęgie głowy zajmują sie zawodowo, pokonywaniem sil natury, zamieniając zebrane informacje w techniczny postęp. Dzięki intensywnej pracy tych oto inżynierów jesteśmy co roku krok bliżej, ale ciągle daleko jeszcze od perfekcji. Życzę miłego kręcenia zaworkami, a jeśli macie pytania to zapraszam do dyskusji!
tekst napisał Pogorzelec
http://www.power4.pl/
power4susp@gmail.com
