Zapłon lepiej wczesny czy pozny

wlasnie co to jest spalanie stukowe ;d ?

Zacytuję czesciowo z Tadeusza Rychtera "Silniki dwusuwowe", częsciowo sam powiem:
"W silnikach o zapłonie iskrowym spalanie ładunku znajdującego sie w komorze spalania dokonuje się w formie rozprzestrzenia sie płomienia od miejsca zapłonu do najodleglejszych odeń obszarów komory spalania.
Sam proces spalania dokonuje się w wąskiej strefie spalania o grubości zaledwie ok.1mm, której czoło jest potocznie określane jako front płomienia, a która przemieszcza się w kierunku nie spalonego ładunku z określoną prędkoscią.
Za strefą spalania pozostaje obszar spalin, w którym w dalszym ciągu zachodzą reakcje chemiczne dopalania i dysocjacji wymuszane biezącymi zmianami temperatury.
Front płomienia przemieszcza sie przez komorę spalania z prędkoscią kilkudziesieciu metrów na sekunde. Spalanie odbywa się sie podczas obrotu wału korbowego o kilkadziesiąt stopni, a wiec jednocześnie z suwem tłoka. Ze względu na ten czas spalania, aby wykorzystać energię spalin, ich ciśnienie, najefektywnie będzie gdy maksimum tego ciśnienia uzyskamy tuż po przejściu tłoka przez GMP (gorny martwy punkt). Wymaga to odpowiednio wcześniejszego zainicjowania spalania poprzez przeskok iskry-to nazywa się wyprzedzeniem zapłonu. Jest to zwykle 1-3 mm przed GMP.
Proces spalania jest względnie powtarzalny w kazdym cyklu. Jego przebieg (m. innymi czas spalania) zmienia się przy zmianie prędkości obrotowej, zmianie stopnia uchylenia przepustnicy, temperaturze, czy własciwości paliwa. Do tych zmian musi być na bieżaco dostosowywana wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, tak by szczytowe ciśnienie w komorze spalania następowało w najwłaściwszej chwili ze względu na moc.
Zbyt wczesny zapłon sprzyja powstawaniu stuku.
Jak do tego dochodzi?
Otóż juz wiemy że podczas procesu spalania ciśnienie wzrasta sukcesywnie w całej komorze, a więc także w jej części nie objetej płomieniem. Ten przyrost ciśnienia powoduje wzrost temperatury mieszanki palnej, wskutek czego zachodzą w niej reakcje przedpłomienne. Są to wstępne reakcje spalania, przebiegajace stosunkowo powoli, lecz juz z wydzielaniem ciepła. Wydzielanie ciepła powoduje lokalny wzrost temperatury, co z kolei przyspiesza szybkość reakcji. Jednocześnie następuje nieprzerwany wzrost temperatury wywołany wzrostem ciśnienia w wyniku normalnie przebiegajacego procesu spalania. W pewnej chwili, w jednym lub kilku miejscach komory, w strefie ładunku jeszcze nie spalonego przebieg reakcji będzie tak szybki, ze powstanie w tych miejscach samozapłon-proces wielokroć gwałtowniejszy niż normalne spalanie. Rozpocznie sie niekontrolowane, wybuchowe spalanie chcarakteryzujace sie lokalnymi przyrostami ciśnienia, generującymi fale ciśnieniowe, które z kolei wymuszją drgania akustyczne o znacznej częstotliwości odbierane jako dźwięki typowe dla spalnia stukowego.
Charakterystyczne jest to, że spalanie stukowe pojawia się zwykle w zakresie niewielkich prędkości obrotowych. jest to oczywiste, jeśli zwazymy ze w miarę zwiekszania prędkości obrotowej czas, w którym mogą zachodzić procesy prowadzące do samozapłonu skaraca się. jęsli tego czasu nie starczy-samozapłon nie pojawia się. Sprzyja to sprężaniu kompresji w silnikach wyczynowych, co daje korzyść w mocy szczytowej. Silniki te pracują na wyższych prędkosciach obrotowych, i często takie silniki mają już bardzo wysokie obroty biegu jałowego. Wobec czego, mimo dużej kompresji niebezpieczeństwo stuku mocno sie oddala.
Z za wczesnym zapłonem wiaże się spadek mocy (energia spalin nieprzdatnie spreża gorace i sprężone już spaliny, przez co następuje przyhamowanie koła zamachowego), przegrzewanie sie silnika, wzrost zużycia paliwa, uszkodzenie tłoka (np. dziura od samozapłonu, stuku).
Za późny zapłon powoduje ze ładunek zapala sie juz po przejsciu GMP, i dopala sie juz po po przejsciu suwu pracy, w suwie wydechu. Zawory wydechowe, gniazda pracują w "żywym" ogniu, przegrzewają się, aż do wypalenia włacznie. Jasnym jest spadek mocy, wzrost zużycia paliwa, przegrzewania sie silnika.
Przy zmianach regulacji silnika, z fabrycznych, nastawionych na ekologię, nastepuje też zmiana składu mieszanki na bardziej bogatą, bliżej składu idealnego czyli 0,9-1,0 (parametr nadmiaru powietrza lambda), który daje maksimum mocy kosztem wzrostu  toksycznosci spalin. Mieszanka taka ma czas spalania inny niż przy nastawach fabrycznych, za czym muszą iść także zmiany w kącie wyprzedzenia zapłonu.
Sorki za rozwlekłosć, ale pomyslałem że moze są tu pasjonaci techniki i warto napisać szerzej niż na odczepnego (i najwłasciwiej) "ustaw zgodnie z zaleceniami fabrycznymi".
Starałem sie jakos napisac dlaczego jest tak a nie inaczej z zapłonem, i dlaczego punkt zapłonu, czy charakterystyka modułu, komputera sterującego wtryskiem, jest dobierana poprzez wyczerpujace badania, obojetnie czy są to spece fabryczni, czy tunerzy grzebiacy w oprogramowaniu silników.
Jak przynudziłem, to sorki, miałem dzisiejszego wieczoru wenę do pisania :)
W końcu podniecenie z czekania na SM 450R musze jakoś rozładowac:)
Pzdr.

Kurcze, men nie ma miedzy 1 a 3 mm. Jest optymalna wartość ustalona dla Twojego silnika i tego sie trzymaj jeśli chcesz mieć osiąg i bezpieczeństwo dla silnika. Nie ma dla mnie innej sensownej odpowiedzi, chyba ze wbijasz w osiąg, albo/i wbijasz w monetę na naprawę silnika....:)
Jeszcze nie mam serwisówki do hqv, wiec konkretnie ja nie podam Ci tego parametru.

W SXC 540 (jeśli to ta starsza wersja, nie ta bazie EXC 525, tylko LC4) zapłon ustwisz na stroboskop.
Odkrecisz malutki dekielek z iskrownika (taki wziernik), tam na wirniku masz dwa nacięcia, jeden pokazuje GMP, drugi punkt zapłonu. Który jest GMP oblookasz blokując wal korbowy srubką z karteru, po drugiej stronie (ta na skrzyni korbowej od strony sprzęgła z grubą podkładka-zdejmiesz podkladkę, jak trafisz szpicem srubki w otworek walu korbowego to masz ustawienie idealnie w GMP) Miałem tez kiedyś taki wirnik z 3 nacięciami, podobno pokazywało to też punkt dla LC 4 400. Rozpiska z tymi punktami jest na bank w serisówce LC4, SXC 540 ten straszy to w sumie jeden z wariantów LC4, bazuje na starej LC4 600 (faktycznie to było 550 ccm)
Ustawisz luzując 4 sruby dekla iskrownika i przekrecajac całosć-w deklu są zamocowane uzwojenia iskrownika.
Pzdr.

Na ogólnopolskim forum motocyklistów znajdź użytkownika BartekJ, kiedyś lataliśmy na podobnych KTMach i kopiowałem mu płytkę serwisową, powinien mieć.
Moją płytkę gdzies mi wcięło.